historia
zarząd
statut
członkowie
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych














Wystąpienie Pana Witolda Łożewskiego na Naradzie żeglugowej w Warszawie
/ 2008-03-25 /


 

 

                                                                    Szczecin, 2008-03-15

 

 

Uczestnicy                                                              
NARADY ŻEGLUGOWEJ ‘2008
przy RZGW w Warszawie                                                                                                            

 

              Związek Polskich Armatorów Śródlądowych w Szczecinie, działając z upoważnienia i w imieniu armatorów – Członków Związku, niniejszym przedstawia istotne problemy, które wymagają prezentacji celem zajęcia stanowiska w sprawie przez merytorycznych Uczestników Narady Żeglugowej z dnia 17 marca 2008, zorganizowanej przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie.

 

I. Korzystanie z dróg wodnych – postój statków, infrastruktura brzegowa.

 

Nadużycia praw właścicielskich Skarbu Państwa przez administratorów śródlądowych dróg wodnych - arogancja władzy RZGW.

 

1.1. Brak publicznych (ogólnodostępnych) miejsc postojowych dla statków.

 

         Nadal brakuje swobodnego dostępu dla postoju statków na przystaniach i nabrzeżach administrowanych przez RZGW w Warszawie i w Gdańsku. Istniejące nabrzeża i przystanie wykorzystuje wyłącznie RZGW dla swoich statków, jak np. w Sobieszewie, gdzie postawiono znaki zakazu postoju dla innych statków. Postój statków w takich miejscach jest zastrzeżony tylko dla obiektów pływających RZGW, natomiast inne statki mogą zatrzymać się tam dopiero po wcześniejszym uzyskaniu zezwolenia oraz za odpowiednią opłatą.
         Na drogach wodnych brakuje miejsc wyznaczonych dla nieodpłatnego postoju statków – podobnych jak parkingi niestrzeżone dla samochodów na drogach publicznych, na których kapitan może zatrzymać statek bez obawy ataku RZGW za nielegalny postój.
         W miejscach postoju armatorzy nie oczekują dostarczenia prądu i wody oraz odbioru odpadów i śmieci, bo i tak RZGW nie zapewnia tego typu usług nawet na swoich odpłatnych przystaniach. 
        
1. 2. Szkodliwe działanie RZGW dla rozwoju transportu wodnego i armatorów.

 

1.2.1. Dyrektor RZGW skrupulatnie nakłada różne ciężary na armatorów, nawet wówczas gdy ustawa tego nie przewiduje.

 

         Nadal funkcjonuje nieuprawnione pobieranie opłat postojowych przez RZGW w Gdańsku i w Warszawie, wbrew art. 142 i 150 Prawa wodnego.
         Dyrektor RZGW może wydawać przepisy prawa miejscowego tylko w przypadkach określonych ustawą (zgodnie art. 92 ust. 2 Prawa wodnego), niestety nadal funkcjonują zarządzenia wewnętrzne RZGW, wydane bez upoważnienia ustawowego, w sprawie opłat za postój statków będących w tranzycie.

 

1.2.2. Dyrektor RZGW nie chce zwolnić armatorów z ograniczeń i zakazów, nawet wówczas gdy ustawa nadaje takie upoważnienie.

 

         Wydaje się oczywistym fakt, że większość aktywności usługowej armatorów odbywa się, z racji swej natury, na obszarach bezpośredniego zagrożenia powodzią. W ramach swojej działalności armator musi posiadać niezbędną infrastrukturę na brzegu, pod warunkiem, że nie utrudni to ochrony przed powodzią.

 

         Zakaz wykonania infrastruktury, na obszarze zagrożenia powodzią, może być zniesiony przez Dyrektora RZGW, który może wskazać sposób zagospodarowania terenu na potrzeby działalności armatora, zgodnie z art. 82 ust. 3 Prawa wodnego.   
         Na przykładzie armatorów wydobywających kruszywo z Wisły wynika, że Dyrektorzy RZGW z tego prawa nie chcą korzystać.
  
1.2.3. Arogancja władzy RZGW na przykładzie mostu w Drewnicy – czyli ufundowana na koszt podatników „zabawa w zawsze słuszną rację i nieomylność urzędu”.

 

         Z pośród wielu sygnałów napływających od armatorów najbardziej znanym przykładem jest nowy most na Szkarpawie, który za zgodą RZGW został wybudowany wbrew opinii armatorów oraz Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku.
Aktualne prawo przewiduje, iż modernizacja lub budowa nowej infrastruktury na drodze wodnej powinna odpowiadać najwyższym wartościom parametrów klasyfikacyjnych, mieszczących się w klasie drogi wodnej bezpośrednio wyższej od istniejącej, tj. wartościom w III klasie drogi wodnej - w przypadku rz. Szkarpowy.  
         W następstwie protestów armatorów wykonano dodatkowe dalby i kierownice dla statków przy moście w Drewnicy. Niestety odwrotne miejsce usytuowania tych dalb przy obydwu brzegach rzeki, zamiast poprawić stan bezpieczeństwa żeglugi, spowodowało jeszcze bardziej przewężony tor przejścia dla statków, poprzez jeszcze bardziej zmniejszony promień łuku w osi szlaku żeglownego w tym miejscu.
         W konsekwencji nierozmyślnych rozwiązań w rejonie mostu w Drewnicy, w zakresie inżynierii ruchu żeglugowego, doprowadzono do bezpowrotnego zdegradowania rz. Szkarpowy jako drogi wodnej z klasy II (tj. minimalnej transportowej) do klasy Ib (czyli turystycznej), a  wszystko to na koszt podatników i ze szkodą dla armatorów większych statków.
         Skoro tak wykonano most w Drewnicy to znaczy, że brak fachowców również dotknął RZGW oraz to, że wobec podatników i armatorów RZGW nie poczuwa się do odpowiedzialności za szkodliwe gospodarowanie i administrowanie drogami wodnymi.

 

1.2.4. Gospodarstwa Pomocnicze RZGW – nieuczciwa konkurencja z dotacją budżetową.

 

         Powołane i utrzymywane za nasze podatki Gospodarstwa Pomocnicze RZGW miały funkcjonować jako zakłady budżetowe, przeznaczone do realizacji zadań statutowych RZGW – związanych z utrzymaniem i konserwacją dróg wodnych.
         Niestety stwierdzamy, iż Gospodarstwa Pomocnicze nadal zajmują się komercyjnymi przewozami towarów i obsługą zewnętrznych inwestycji inżynierii wodnej zamiast tym, do czego zostały powołane.
         Gospodarstwa Pomocnicze RZGW łamią zasadę konkurencyjności w przewozach, ponieważ jako jednostki RZGW prowadzą komercyjną działalność przewozową bez ponoszenia opłat kilometrowych za korzystanie z dróg wodnych, opłat za śluzowanie, opłat za postoje w portach i awanportach RZGW. 
          Ponadto należy zaznaczyć, że gospodarstwa pomocnicze wykonują zadania zlecone przez RZGW same sobie (w formie bezprzetargowej). W tym układzie inwestor, wykonawca, nadzorca – audytor oraz odbiorca inwestycji, występują w jednej osobie, ponieważ Gospodarstwa Pomocnicze znajdują się w wewnętrznej strukturze zależnej RZGW - KZGW. W ten sposób odcina się inne firmy żeglugowe i hydrotechniczne od możliwości równego traktowania podmiotów gospodarczych w zakresie prowadzonej działalności na wodach.    

 

II. Stan utrzymania dróg wodnych.

 

2.1. Budowa i remonty na drogach wodnych – czy szlak żeglowny zamyka inwestor?

 

         Zamknięcie szlaku żeglownego powinno być dokonywane tylko na czas niezbędny dla wykonania określonych operacji a nie na czas trwania całej inwestycji na drodze wodnej.
         Inwestor powinien przedstawić dokładny harmonogram robót, wg którego RZGW będzie dokonywało wcześniej zaplanowanych ograniczeń ruchu i czasowych zamknięć szlaku żeglownego.
         W przypadku długoterminowych inwestycji proponuje się powołanie wspólnej Komisji składającej się z przedstawicieli: RZGW, Urzędu Żeglugi Śródlądowej, Związku Armatorów, inwestora i wykonawcy). Komisja ta będzie ustalała faktyczną potrzebę i harmonogram wprowadzenia ograniczeń i zamknięć szlaku żeglownego.  

 

2.2. Zimowe zamknięcia żeglugi – czyżby dalszy ciąg gospodarki centralnie planowanej?

 

         Nadal stosuje się zbyt długie okresy zamknięć szlaku żeglownego na czas zimy, której np. w tym roku prawie nie było. Armatorzy też nie dostrzegają potrzeby dalszego utrzymywania takiego stanu rzeczy ponieważ na śluzach nic się nie dzieje, nie ma remontów. Jak zwykle remonty będą przeprowadzane w sezonie nawigacyjnym – zamiast teraz.
         Skanalizowane odcinki dróg wodnych nadal są nieczynne – w śluzach zalodzeń już dawno nie ma, a wody roztopowe już są w Bałtyku – więc na co czekamy?

 

2.3. Fatalny stan infrastruktury na śluzach drogi wodnej Wisła-Odra.

 

Poza śluzą Czersko Polskie na tej drodze wodnej nadal nie istnieją kierownice dla statków przy wejściu do komory śluzy.
         Ostro zakończone konstrukcje głowy górnej i dolnej komory na wszystkich śluzach nie posiada jakichkolwiek zabezpieczeń lub skosów, które łagodziłyby wprowadzenie kadłuba statku na odbijaczu.
         Brakuje urządzeń cumowniczych w awanportach śluz – statki oczekujące na śluzowanie muszą manewrować śrubami napędowymi, co uszkadza zarówno nasze statki jak i umocnienia brzegowe (np. tak jest w awanporcie górnym śluzy Czyżkówko i  Wieleń).

 

2.4. Brak łączności radiotelefonicznej ze śluzami i nadzorem wodnym. 

 

         Przepisy o wyposażeniu statków spowodowały, że armatorzy zostali zmuszeni do posiadania na statkach dwóch radiotelefonów, pracujących w morskim paśmie VHF, przeznaczonych do łączności w relacji statek-statek i statek-ląd. Zabieg ten był bardzo kosztowny jeśli chodzi o sam zakup sprzętu, uzyskanie zezwoleń na ich instalację oraz kwalifikacje do ich obsługi.
         Niezrozumiałym jest fakt zmuszania armatorów do wyposażenia statków w telefony komórkowe aby można było połączyć się z obsługą śluzy lub z administracją  drogi wodnej. Na całym świecie służą do tego radiotelefony statkowe.

 

 

2.5. Brak aktualnej informacji nawigacyjnej na obszarze działania RZGW Warszawa.

 

         Armatorzy bardzo dobrze oceniają publikacje administracji wód na stronach internetowych RZGW, gdzie udostępnia się wiarygodne dla żeglugi informacje o aktualnych warunkach nawigacyjnych, co znacznie podnosi efektywność wykorzystania zasobów wodnych w celach transportowych oraz poprawia bezpieczeństwo żeglugi naszych statków.
         Nie sposób zrozumieć dlaczego na stronie internetowej RZGW w Warszawie od wielu lat umieszcza się tylko dwie informacje – jedną wiosną (otwarcie żeglugi) i jedną jesienią (zamknięcie żeglugi), a w pozostałym okresie jest informacyjna przerwa nawigacyjna.

 

2.6. Oznakowanie szlaku żeglownego – tylko dla poważnych bander?.

 

         Stan aktualnego oznakowania pogarsza się z roku na rok. Niestety można odnieść wrażenie, iż fachowcy od wytyczania szlaku żeglownego zabrali swoją wiedzę na emeryturę.
         Młode pokolenie nie bardzo garnie się do tej niełatwej służby oraz zdobywania wiedzy praktycznej. Być może przyczyna takiego stanu rzeczy leży po stronie fatalnie niskich zarobków służby liniowej pracującej na wodzie, a być może przyczyna leży w tym, iż polski armator wszelkie niezawinione uszkodzenia statku na szlaku żeglownym naprawia na własny koszt – zamiast na koszt RZGW.
         W tym marazmie nie sposób zapomnieć pełnej mobilizacji służby liniowej kiedy po wielu latach od przejścia frontu II Wojny Światowej na rz. Wiśle znów pojawił się statek bandery niemieckiej – tym razem w celach turystycznych. Wówczas My Polacy udowodniliśmy na co nas stać, – i faktycznie stan oznakowania szlaku żeglownego od Gdańska do Warszawy był wręcz idealny i na bieżąco aktualizowany.
         Gdy armator niemiecki stracił zainteresowanie w dalszej eksploatacji statku na tych wodach, wówczas stan oznakowania szlaku żeglownego znów stał się fatalny - czyli tak jak dawniej dla polskiego armatora, który to nie ma prawa żądać zbyt wiele od RZGW.

 

III. Rozwój dróg wodnych.

 

3.1. Nowe porty i przystanie – tylko dla statków turystycznych.

 

         Dotychczasowe porty i przystanie oraz miejsca postojowe dla statków, za zgodą i aprobatą RZGW, masowo przebudowuje się na przystanie i mariny turystyczne.
         W Bydgoszczy zaplanowano aż siedem dużych marin (w tym jedna w byłej stoczni remontowej PBW oraz jedna na terenie jeszcze istniejącej stoczni remontowej). Dla dużych statków towarowych już nie będzie miejsca postoju w Bydgoszczy, natomiast co do obecnej stoczni remontowej, usytuowanej w środku zaplanowanej mariny, wydaje się, że dni jej dalszego funkcjonowania zostały już policzone. 

 

3.2. Zakupy sprzętu do robót hydrotechnicznych – zwiastunem rozwoju dróg wodnych ?

 

         W ostatnim czasie Gospodarstwa Pomocnicze RZGW masowo kupują pływające kosiarki do trzciny i porostów wodnych zamiast poważny sprzęt do robót nurtowych i bagrowniczych. W istocie koszenie trzciny i porostów na pewno poprawi warunki nawigacyjne, - ale tylko dla kajaków i ptactwa wodnego.


| powrót |



created by rutsoft
© ZWIĄZEK POLSKICH ARMATORÓW ŚRÓDLĄDOWYCH