historia
zarząd
statut
członkowie
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych














Wystąpienie ZPAŚ do Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej
/ 2008-07-14 /


 

Poniżej zamieszczamy treść pisma ZPAŚ przesłanego w czerwcu 2008r. do Prezesa KZGW dotyczacego wniosków z Narady Przednawigacyjnej oraz II Forum Wodnego 

 

 

 

 

 

 

 

 

Szczecin, dnia 20 czerwca 2008 r.

 

 

 

 

 

Szanowny Pan

 

Prof. Andrzej Sadurski
Prezes
Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej
Ul. Świętokrzyska 36
00-116 Warszawa

 

 

 

 

Dotyczy: wniosków z narady przednawigacyjnej i II Forum Wodnego.

 

 

 

 

 

Wielce Szanowny Panie Prezesie.

 

Realizując wnioski zgłoszone podczas narady przednawigacyjnej, która odbyła się dnia 15 lutego 2008 r. w Szczecinie i wnioski z dyskusji na II Forum Wodnym, a także na innych konferencjach i spotkaniach, Związek Polskich Armatorów Śródlądowych przedstawia swoje uwagi i spostrzeżenia odnośnie do polityki KZGW dotyczącej żeglugi śródlądowej i infrastruktury jej służącej – dróg wodnych.

Zgodnie z zapisami w ustawach Prawo wodne oraz ustawie o żegludze śródlądowej za sprawy związane z utrzymaniem dróg wodnych w Polsce odpowiada Państwo poprzez resort ochrony środowiska, a bezpośrednio – Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej.

Należałoby oczekiwać zatem, że sprawy te znajdują się w rękach ludzi kompetentnych, rozumiejących uwarunkowania i potrzeby, gotowych wykonać postawione zadania jak najlepiej, z korzyścią dla gospodarki narodowej. Ludzi, przez których żegluga śródlądowa, jako najbardziej przyjazna środowisku gałąź transportu i potrzebna jej infrastruktura, będzie preferowana lub co najmniej postrzegana jako ważny element w całokształcie gospodarczych potrzeb kraju, wymagający porównywalnych z innymi zamierzeń inwestycyjnych i organizacyjnych.

            Tworzone w KZGW, a poprzednio w Departamencie Zasobów Wodnych M.Ś. programy, wypowiedzi prominentnych przedstawicieli KZGW na różnych forach, a także interpretacja przepisów prawa na niekorzyść żeglugi i dróg wodnych, dodajmy interpretacja często contra legem, zdają się wskazywać jednoznacznie, że dla niektórych ludzi w KZGW problem dróg wodnych w Polsce nie istnieje albo jest w stosunku do innych problemów związanych z gospodarką wodną problemem o niewielkim znaczeniu. Zaś rozkład akcentów, gdzie główny nacisk kładzie się na jakość i ilość wód, co jest z gruntu zasadne, wskazuje na – eufemistycznie mówiąc – niezrozumienie problemu. Nie ośmielamy się bowiem, jako Związek, dopatrywać celowych działań mających na celu pełnej tzw. renaturyzacji rzek i kanałów, aczkolwiek słuchając niektórych wypowiedzi trudno się przed takimi myślami bronić. Raczej skłonni jesteśmy przyjąć, że taki sposób myślenia jest wynikiem pokutującego w Polsce, mimo upływu blisko wieku od uzyskania niepodległości w roku 1918, rosyjskiego modelu transportowego sytuującego żeglugę śródlądową w transporcie lądowym, wraz z koleją, transportem samochodowym i rurociągowym.

Szanowny Panie Profesorze.

Na ogromnych obszarach Rosji, gdzie problemem było i jest nadal zaspokojenie potrzeb transportowych i gdzie poszczególne rejony i kraje, to bardziej lub mniej zamknięte, samowystarczalne, autarkiczne obszary gospodarcze, dominuje żegluga śródlądowa w ramach pojedynczych rzek, jako swego rodzaju enklawy. Słynne budowy kanałów w ZSRR prowadzone w latach trzydziestych ubiegłego wieku były bardziej wyrazem gigantomanii stalinowskiej, niż celowych działań zmierzających do zmiany istniejącego od wieków systemu. Wzorcowym wręcz przykładem jest środkowa Wisła, w granicach zaboru rosyjskiego, gdzie nie prowadzono żadnych działań zmierzających do jej użeglownienia poprzez regulację koryta. W tamtejszej, kontynentalnej skali, system taki ma rację bytu, natomiast przeniesiony na grunt jednego, stosunkowo niedużego kraju, jakim jest Polska, powoduje syndrom nazywany wśród transportowców „kanibalizmem transportowym”, gdzie zamiast zdrowej konkurencji i wzajemnego uzupełniania się, poszczególne gałęzie transportu prowadzą walkę zmierzającą do wyniszczenia i eliminacji innych gałęzi transportu z rynku gospodarczego. Syndrom ten jest, a raczej był, obserwowany we wszystkich krajach obozu socjalistycznego, z tym, że po zmianie systemu kraje takie, jak Niemcy, Czechy, Słowacja, Węgry i inne szybko przystąpiły do zmian, zrewidowały swoją politykę transportową na rzecz zwiększenia roli żeglugi śródlądowej i zapewnienia jej należnego miejsca w całym systemie transportowym kraju, a przez to wykorzystanie naturalnych dróg transportowych, jakimi są wspaniałe dary natury – rzeki.

W krajach Europy Zachodniej, do których Polska z racji przystąpienia do Unii Europejskiej powinna nawiązywać, żegluga śródlądowa jest naturalnym przedłużeniem żeglugi morskiej w głąb kraju, co sprawia, że jej udział w systemie transportowym jest większy i przekracza średnio 20% udziału na rynku usług transportowych. W ślad za tym idzie rozwój, tworzenie sieci i utrzymywanie dróg wodnych we właściwym stanie technicznym.

W świetle powyższego Polska jawi się jako jedyny kraj w nowoczesnej Europie, który sam, własnymi rękami odcina się od sieci dróg wodnych istniejących w krajach obszaru gospodarczego, do którego należy, ograniczając sobie możliwości rozwoju gospodarczego. W tej sytuacji stwierdzenie, że w tle słychać chichot zzagrobny carów rosyjskich, którym właśnie chodziło o izolację Polski w Europie, nie jest przesadą.

Szanowny Panie Prezesie.

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych jest dobrowolną organizacją gospodarczą grupującą i reprezentującą rozproszonych armatorów, przedsiębiorców i właścicieli statków śródlądowych. Bardzo leży nam na sercu, aby nasi członkowie mogli w cywilizowanych, normalnych warunkach uprawiać żeglugę na polskich drogach wodnych, a nie uciekać ze swoim taborem do krajów, gdzie warunki są lepsze. Zależy nam także bardzo na tym, by głoszone hasła o zrównoważonym rozwoju ekologicznym kraju miały swój praktyczny wyraz w promowaniu i preferowaniu tej najbardziej ekologicznej gałęzi transportu, jakim jest żegluga śródlądowa. By nie pozostały tylko głoszonymi przy okazji sympozjów i narad hasłami. Jest paradoksem samym w sobie, by nie powiedzieć wynaturzeniem, że infrastruktura transportowa w postaci dróg wodnych znajduje się w gestii resortu, który nosi nazwę resortu środowiska, a którego urzędnicy nie znają na co dzień pojęcia dróg wodnych, czego wyrazem jest to, że we wszelkich opracowaniach, programach czy strategiach przygotowywanych przez KZGW tego pojęcia nie ma lub jeżeli się pojawia, to w kontekście szkodliwego oddziaływania na środowisko, co jest już celowym zafałszowaniem rzeczywistości. Mówi się o gospodarczym wykorzystaniu wód, co w kontekście tego, co wyraziliśmy wyżej, świadczy raczej o przemysłowym korzystaniu z zasobów wodnych niż o ich wykorzystaniu dla celów transportowych.

Drogi wodne istnieją w zdawkowej postaci w dwóch przywołanych na wstępie aktach prawnych rangi ustawowej, których treść mało mówi o obowiązkach właściciela wód, które te drogi wodne stanowią. Nie ma ich również w komentarzach do np. Prawa wodnego, poza równie zdawkowymi określeniami, że właścicielem jest Państwo i że powinny być utrzymywane we właściwym stanie technicznym. Daje to ogromne pole do negatywnej interpretacji prawa, co widać na co dzień. Jak wyobrażają sobie ten stan techniczny urzędnicy KZGW widać także przysłowiowym „gołym okiem”, kiedy się z nimi rozmawia albo obserwuje ich działania. Nie ma w tym cienia jakiejś strategii, planów, choćby perspektywicznych, do których krok po kroku się zdąża. Dominują działania „ad hoc”, nieprzemyślane do końca z punktu widzenia skutków, które mają wywołać, nastawione na maksymalną fiskalizację i poszukiwanie środków tam, gdzie ich naprawdę nie ma. Działania mające charakter sztuczek prawnych, nie do obrony w procesach sądowych, jak choćby ostatnio prowadzone działania wprowadzające nie do końca (naszym zdaniem) legalne opłaty od cienia rzucanego na dno dróg wodnych przez statki stojące przy nabrzeżach. Tym samym armatorzy, nie tylko ci, którzy zrzeszeni są w Związku, zmuszeni są do ponoszenia wielokrotnych opłat za tę samą rzecz, ponieważ już raz wnoszą opłaty za wynajmowanie nabrzeża. Taka polityka jest nie tylko wątpliwa prawnie, ale i wysoce niemoralna, ponieważ sytuuje Państwo w roli oszusta próbującego dwukrotnie sprzedać lub wynająć tę samą rzecz. Psuje to mozolnie i z wielkim trudem budowany w Polsce i zagwarantowany konstytucją wizerunek państwa prawa. Miast np. zająć się i prawnie uregulować kwestię miejsc i warunków postoju dla statków w drodze, organ Państwa koncentruje się na wynajdowaniu sposobów na nałożenie dodatkowych obciążeń finansowych na przedsiębiorców, będących przecież także obywatelami tego Państwa.

Podobny charakter mają tworzone pod wpływem mody programy na rozwój turystyki wodnej, które mają sugerować opinii publicznej, że będą angażowały mniej środków a jednocześnie będą się przyczyniały do rozwoju gospodarczego słabo rozwiniętych regionów Polski. Nie negując turystyki jako ważnego czynnika gospodarczego uważamy, że nowoczesna turystyka wodna ma takie same potrzeby w zakresie infrastruktury dróg wodnych jak żegluga towarowa, ergo, żeglugi śródlądowej nie można dzielić na zawodową i turystyczną z punktu widzenia standardów na drogach wodnych. Drogi wodne winny i mogą służyć wszystkim, a nie tylko sztucznie tworzonym grupom społecznym. Programy mające załatwiać cząstkowe problemy są bowiem daleko posuniętym oszustwem sugerującym społeczeństwu, że koszty przedsięwzięcia będą niższe, niż gdyby próbować załatwić problemy całościowo.

Takich rozwiązań nie zna żadne cywilizowane państwo europejskie.

 

Konkludując, Związek postuluje:

1.  Pilne opracowanie projektu ustawy o drogach wodnych, zawierającego całościowe unormowanie problemów związanych z utrzymaniem, administracją, klasyfikacją, wymogami technicznymi, finansowaniem, rozwojem i planami perspektywicznymi, ograniczeniami samorządów lokalnych w dysponowaniu, a właściwie, możliwością zmiany przeznaczenia elementów infrastruktury zaliczanej do dróg wodnych i nad drogami wodnymi np. portów i przystani, które nie będą dawały takiej dowolności interpretacyjnej jak dotychczas. Zdaniem Związku, infrastruktura dróg wodnych jest zbyt cennym i zbyt kosztownym w ponownym odtworzeniu dobrem narodowym, by móc pozwolić na dowolne i nieprzemyślane szafowanie nim przez ludzi lub organy nie rozumiejące jego znaczenia i wartości. Zdajemy sobie sprawę, że postulujemy de facto ograniczenie poczucia ważności i proponujemy nałożenie swoistego „kagańca” prawnego na niektórych urzędników, także KZGW, którzy do tej pory mogli kształtować niemal dowolnie politykę w stosunku do dróg wodnych, jednak uważamy, że sprawy publiczne są ważniejsze.

Innymi słowy postulujemy swoistą rewolucję i generalną zmianę w pojmowaniu i podejściu do spraw związanych z drogami wodnymi, rozumianymi jako ważny gospodarczo w skali kraju element korzystania z zasobów wodnych i środowiska.

2.  Odstąpienie od przestarzałych, nieadekwatnych do obecnych warunków i czasu teorii usytuowania żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju i wypracowanie, a właściwie dostosowanie sposobu regulacji tych zagadnień do modelu obowiązującego w krajach Unii Europejskiej, do której Polska od kilku lat należy. Przynależność Polski do UE i związane z tym obowiązki podnoszenia standardów są przedstawiane przez prominentnych przedstawicieli KZGW jako swego rodzaju parawan mający uzasadnić dodatkowe obciążenia i obowiązki obywatelskie. Nie można się natomiast dopatrzyć cienia chęci do wyrównywania standardów.

3.  Opracowanie określonego w perspektywie czasowej procesu rewitalizacji polskich dróg wodnych, czyli przywrócenia ich w pierwszym etapie do stanu, od którego zaczęła się ich degradacja, tj do stanu z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy polskie drogi wodne były drożne, a zabudowa regulacyjna służyła zarówno żegludze jak i ochronie p.powodziowej. Należy przy tym uniknąć zarówno błędów popełnianych przez ówczesnych hydrotechników zafascynowanych stalą i betonem, ale także nie powtarzać tych błędów w drugą stronę, czyli postulowaną przez tzw. środowiska ekologiczne totalną renaturyzację koryt rzecznych na rzekach i wodach stanowiących drogi wodne. Zdaniem Związku, należy zachować właściwe proporcje tak, jak to było rozumiane i powinno być rozumiane nadal pod pojęciem zrównoważonego rozwoju.

4.  Zmianę nastawienia do dyskutowanych w Unii Europejskiej programów i rozwiązań w sferze dróg wodnych i żeglugi śródlądowej. Polska powinna brać czynny udział w pracach europejskich gremiów opracowujących programy rozwojowe dróg wodnych i transportu śródlądowego jak AGN, NAIADES, CETC i innych, delegując tam niekoniecznie urzędników ministerialnych lub z KZGW, ale ludzi znających dobrze zagadnienia, które są tematem dyskusji i pozytywnie do nich nastawionych.

5.  Zmianę sposobu postrzegania roli KZGW jako centralnego organu administracji państwowej na bardziej twórczą, wyrażającą się w przygotowywaniu programów, propozycji rozwiązań i planów  w stosunku do dróg wodnych przy uwzględnieniu faktu, że rośnie trzecie co najmniej pokolenie, które nie wie, co to jest żegluga śródlądowa, a nad Wisłą, w granicach byłego zaboru rosyjskiego, jest to pokolenie co najmniej piąte lub szóste. Stamtąd w większości wywodzą się urzędnicy ministerialni i pracownicy KZGW, którzy zmianę mentalności powinni zacząć przede wszystkim od siebie.

Wyrażając opinie, odczucia i negatywne w gruncie rzeczy doświadczenia  członków Związku w relacjach z organami administracji państwowej, w tym z administracją dróg wodnych, pragniemy wyrazić nadzieję, że nasze wnioski, uwagi i sugestie zostaną odebrane jako vox populi i uwzględnione przy tworzeniu nowych aktów prawnych, strategii i planów perspektywicznych. Jednocześnie prosimy, aby nie traktować naszego wystąpienia jako głosu w konsultacjach społecznych ogłoszonych przez KZGW, ponieważ  ankieta przygotowana przez KZGW jest naszym zdaniem zbyt powierzchowna i w pełni potwierdza nasze wyżej wyrażone wątpliwości. Nasz Związek, jako organizacja ludzi fachowo dobrze przygotowanych i zawodowo działających w gospodarce wodnej, chciałby być bardziej fachowo konsultowany.

Związek deklaruje swą daleką idącą współpracę i pomoc.

 

 

 

Z wyrazami najwyższego szacunku

 

 

 

Prezes  Związku Polskich Armatorów Śródlądowych

 

Zbigniew Garbień


| powrót |



created by rutsoft
© ZWIĄZEK POLSKICH ARMATORÓW ŚRÓDLĄDOWYCH