historia
zarząd
statut
członkowie
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych














Stanowisko ZPAŚ w sprawie wprowadzenia Dyrektywy Ptasiej w Polsce
/ 2008-10-07 /


                                                     Szczecin, dnia 12 września 2008 r.

 

 

 

 

 

Sz.P.
Prof. Marek Gromiec
Przewodniczący Krajowej Rady Gospodarki Wodnej
ul. Świętokrzyska 36
00-116 Warszawa
Warszawa

 

 

 

 

dot. konsultacji w sprawie  zmiany rozporządzenia Ministra Środowiska   i wprowadzenia dyrektywy ptasiej w dorzeczach rzek w Polsce

 

 

 

 

 

            W związku z ukazaniem się na stronie internetowej Ministerstwa Środowiska projektu zmiany rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie obszaru ochrony ptaków Natura 2000 zmierzającej do ustanowienia nad wszystkimi polskimi dolinami rzecznymi dyrektywy ptasiej, stworzenie sieci specjalnej ochrony ptaków i zwiazanych z tym ograniczeń działalności ludzkiej na tych terenach, Związek Polskich Armatorów Śródlądowych przesyła uwagi i wnioski do wzmiankowanej inicjatywy M.Ś. z jednoczesną prośbą o ich uwzględnienie w opinii KRGW, jako jednej z wykazanych w projekcie instytucji w powyższej sprawie konsultowanych.

 

 

UWAGI OGÓLNE.

 

  1. Program NATURA 2000 powstał jako europejski program takiego korzystania ze  środowiska, aby ograniczyć, a czasami, w przypadkach skrajnych wykluczyć nowe inwestycje, których skutkiem byłaby likwidacja siedlisk ptasich i siedlisk oraz taka zmiana warunków miejscowych, która eliminowałaby je z tych terenów, zmieniając jednocześnie znacznie warunki środowiskowe;
  2. NATURA 2000 nie jest programem powszechnej ochrony środowiska naturalnego człowieka, a już na pewno nie jest programem totalnego wykluczenia wszelkiej działalności ludzkiej na terenach nią objętych lub przywracania naturalnych, panujących niegdyś / nie wiadomo jaką tu przyjąć cezurę czasową / warunków środowiskowych;
  3. NATURA 2000 ma za zadanie zagwarantowanie w krajach silnie uprzemysłowionych warunków do zrównoważonego rozwoju, jako podstawowej reguły cywilizacyjnej i jako taka powinna być postrzegana i wprowadzana w życie.
  4. W warunkach polskich Program NATURA 2000 został przyjęty, szczególnie przez organizacje i grupy ludzi aspirujących do miana ekologów, jako program powszechnej, bez ograniczeń terenowych i merytorycznych, ochrony środowiska, a nawet odtwarzania warunków środowiskowych na całym obszarze kraju, co jest już samo w sobie ingerencją w istniejące środowisko naturalne. 
  5. Taka postawa lokuje wspomniane grupy społeczne po drugiej stronie co prawda, ale jednak, w tych sferach społeczno – gospodarczych, którym marzy się silny wpływ na naturalne środowisko człowieka, bez uwzględniania naturalnych zmian cywilizacyjnych.
  6. Takie postępowanie kłóci się wyraźnie z duchem Programu NATURA 2000 i z całą pewnością można użyć tu określenia o niezrozumieniu, zafałszowaniu lub  nadużywaniu tego ducha a także litery Programu NATURA 2000 dla celów, których można się domyślać, ale na pewno bardzo odległych od zamierzonych przez inicjatorów Programu w skali europejskiej.
  7. NATURA 2000 i tworzenie stref, w których ptaki i środowisko naturalne człowieka podlegają szczególnej ochronie, nie powinno być celem samym w sobie ale środkiem do tworzenia nowego, proekologicznego sposobu myślenia, nowej świadomości władz lokalnych w planowaniu przestrzennym, gospodarczym i infrastruktury urbanizacyjnej. Proces ten został zapoczątkowany i trwa. W tej sytuacji totalne wyjmowanie całych dolin rzecznych spod wpływu władzy lokalnej, kiedy dopiero aktualnie obowiązujące prawo wodne dało samorządom takie możliwości stawia pod znakiem zapytania celowość przyjętych w prawie wodnym rozwiązań.

 

 

 

UWAGI SZCZEGÓŁOWE.

 

  1. Z lektury uzasadnienia do projektu można wyciągnąć wniosek, że podstawowym celem projektu jest wyciągnięcie maksymalnych środków finansowych z Unii Europejskiej, nawet kosztem spowolnienia bądź zahamowania rozwoju gospodarczego na terenach najczęściej cywilizacyjnie zaniedbanych, ergo, Polska ma się stać klientem Europy pod względem kosztów ochrony lub zachowania środowiska. Nasuwa się retoryczne pytanie, kto będzie ponosił te koszty w przypadku, kiedy UE zaprzestanie dotowania takich działań. Odpowiedź nasuwa się sama: Skarb Państwa lub budżety lokalne, dla których takie obciążenie może się okazać zbyt duże.
  2. Zastrzeżenia budzi sposób konsultacji omawianego projektu rozporządzenia, ponieważ w grupie instytucji konsultowanych na 29 wymienionych, 21 – to organizacje, czasem zupełnie marginalne, o charakterze ekologicznym. W ten sposób resort dyskutuje i pyta o zdanie tych, co do których ma pewność, że nie będą mieli odmiennego zdania.
  3. Na uwagę zasługuje fakt, że większość z wymienionych źródeł finansowania, źródeł pochodzących z funduszy zewnętrznych nazywanych potocznie “unijnymi” opatrzonych jest klauzulą, że ich zastosowanie do projektu nie zostało do końca określone. W ten sposób jedynym pewnym źródłem finansowania zadań określonych w projekcie rozporządzenia M.Ś. będzie bezpośrednio lub poprzez NFOŚiGW – budżet Państwa. Ponieważ Związek Polskich Armatorów Śródlądowych sygnalizował już wcześniej, że ponoszone przez polskich armatorów opłaty za korzystanie z polskich dróg wodnych, zgodnie z zapisem w Prawie Wodnym kierowane są nie na modernizację lub utrzymanie dróg wodnych, ale właśnie do NFOŚiGW, zachodzi uzasadnione podejrzenie, że projektowane utrudnienia i ograniczenia w utrzymaniu dróg wodnych będą finansowane również z tych środków, co jest dużym nadużyciem. Z jednej bowiem strony Państwo nakłada na armatorów opłaty za korzystanie z dróg wodnych, z drugiej zaś, kieruje te środki
    na cele nie związane z poprawą infrastruktury transportowej, a w tym przypadku – na cele wręcz  sprzeczne lub co najmniej transport wodny i działania w sferze infrastruktury dróg wodnych utrudniające. Zdaniem Związku jest to działanie – eufemistycznie rzecz ujmując – mocno podejrzane moralnie.
  4. Zdaniem Związku omawiany projekt rozporządzenia powinien był zostać oprotestowany przede wszystkim przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, jako organu centralnego odpowiedzialnego i umocowanego ustawowo do utrzymania dróg wodnych we właściwym stanie technicznym. Ponieważ jednak doświadczenia Związku w kontaktach z KZGW są złe, jako że wszystko wskazuje na to, iż w KZGW też dominują poglądy, które można określić jako brak koncepcji co do roli i przyszłości dróg wodnych w Polsce i generalnie uleganie jednej, najbardziej ekstremalnej opcji ekologów – prymitywistów, nie mających podstawowej wiedzy z zakresu hydrologii i widzących rozwiązanie problemu wody w Polsce na drodze totalnej renaturyzacji koryt rzecznych i powrotu do stanu właściwie nie wiadomo jakiego i z którego okresu, bowiem już w starożytności istniał system małej retencji w postaci zastawek, młynów i innych urządzeń wodnych. System ten został zniszczony z powodów ideologicznych, nie ma zatem uzasadnienia, by z podobnych pobudek niszczyć te resztki systemu, które pozostały. A taki właśnie ideologiczny charakter mają działania wspomnianych działaczy nazywających się sami ekologicznymi, chcących wprząc aparat Państwa do realizacji swych nie do końca przemyślanych, nie sprawdzonych i w gruncie rzeczy szkodliwych koncepcji.  Ludzkość wymyśliła i stosowała w procesie rozwoju różne systemy hydrologiczne i każdy z nich opierał się głównie w swej podstawie o małą retencję. Nie da się odtworzyć dzisiaj systemu młynów, natomiast podobną rolę spełnić by mógł np. odpowiednio rozbudowany, powszechny system małych elektrowni wodnych na małych rzekach. Tym bardziej, że Polska przyjęła zobowiązania co do odpowiedniego udziału energii ze źródeł odnawialnych w ogólnym bilansie energetycznym kraju.
  5. Zupełnie niezrozumiała jest dla polskich armatorów śródlądowych tendencja do zwalczania transportu wodnego śródlądowego, jako najbardziej proekologicznej gałęzi transportu, prezentowana także ustami prominentnych przedstawicieli KZGW lansujących teorię, że odpowiednia statystycznie ilość barek i zestawów pchanych uprawiających żeglugę na polskich drogach wodnych może stać się podstawą, by poważnie zająć się stanem technicznym tych dróg i przeznaczać odpowiednie środki na ich utrzymanie. Kolejność rzeczy powinna, zdaniem Związku, być odwrotna. Nie da  się bowiem uprawiać  żeglugi po drogach wodnych, na których parametry szlaku żeglownego nie odpowiadają normom przyjętym i określonym przez Państwo i są nieprzewidywalne. Parametry te, z których głównym jest głębokość tranzytowa, muszą pozwalać na długoterminowe planowanie przewozów, jeżeli mamy mówić o żegludze w ogóle. Proces planowania przewozów, zawierania kontraktów przewozowych i w końcu ich realizacja, nie są i nie mogą być spontaniczne, a żegluga po polskich drogach wodnych nie może odbywać się tylko podczas wiosennego spływu wód powodziowych pochodzenia roztopowego, a tak właśnie jest obecnie. Od czerwca do późnej jesieni polskie drogi wodne są nieprzejezdne dla wszystkich statków, także dla nowoczesnych statków uprawiających długodystansową żeglugę turystyczną, co lokuje lansowane obecnie teorie o konieczności rozwoju tej właśnie żeglugi, rozumianej jako zastępczej w stosunku do towarowej i pasażerskiej i rzekomo wymagającej mniejszych nakładów, w sferze teorii nie mających uzasadnienia i potwierdzenia w rzeczywistości albo opartych na nierealnych przesłankach.
  6. Wnioskując ad absurdum, jedynym poważnym rozwiązaniem byłoby ogłoszenie światu, a Unii Europejskiej w szczególności, że dążąc do pełnej ekologiczności polskich rzek i kanałów likwiduje się w Polsce drogi wodne jako kategorię wód i odcina się pod tym względem Polskę od sieci dróg wodnych w Europie, rozdziela się administrację wodami pomiędzy marszałków województw, dyrektorów parków narodowych, nadleśniczych i wszystkich, którzy mają siedziby nad wodami, a Państwo zrzuca z siebie wszelką odpowiedzialność za skutki ich poczynań nad wodami. W tej sytuacji należałoby zlikwidować przede wszystkim KZGW jako organ państwowy niepotrzebny, a następnie całą pozostałą administrację wodną.

 

          Szanowny Panie Profesorze. 

 


          Przesyłając swoje uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie rozszerzenia sieci NATURA 2000 na wszystkie doliny rzek w Polsce, Związek Polskich Armatorów Śródlądowych uprzejmie prosi, aby uwagi te zostały uwzględnione w stanowisku Krajowej Rady Gospodarki Wodnej.
Pragniemy także wyrazić nadzieję, że przynajmniej niektóre z przedstawionych uwag i wniosków staną się wnioskami Pana, jak i kierowanej przez Pana Profesora Rady.


 

 

 

                  Z wyrazami szacunku

 

 

                          Wiceprezes
     Związku Polskich Armatorów Śródlądowych

 

                       mgr Jerzy Hopfer
               kapitan żeglugi śródlądowej
              Poseł na Sejm RP X Kadencji

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Do wiadomości:

 

Ministerstwo Infrastruktury
Podsekrekarz Stanu Pani Anna Wypych – Namiotko

 


| powrót |



created by rutsoft
© ZWIĄZEK POLSKICH ARMATORÓW ŚRÓDLĄDOWYCH