historia
zarząd
statut
członkowie
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych














KU WODNEJ AUTOSTRADZIE Z ZACHODU NA WSCHÓD
/ 2008-08-12 /


“Ku Wodnej Autostradzie z Zachodu na Wschód
- działania Związku Polskich Armatorów Śródlądowych”


 

Gdy w maju 2007 r. na Uniwersytecie w Karlsruhe opowiadałem o swoich czterech rejsach z 1000-tonowymi barkami, moi słuchacze nie posiadali się ze zdziwienia. By przekroczyć granicę białorusko-polską rzeką i dopłynąć z Mogilewa przez Pińsk, Brześć i Warszawę do Sandomierza, musieliśmy kilkakrotnie przekopywać śluzy ziemne i nawet rozbierać przęsło mostu na Bugu w rejonie Twierdzy Brzeskiej. Przekopywanie śluzy ziemnej oznaczało dwa tygodnie pracy umieszczonej na pontonie koparki. Formalności przekraczania granicy, z braku wodnego przejścia granicznego, wymagały wielu starań; niezbędna okazała się zgoda Straży Granicznej i Urzędów Celnych zarówno po stronie białoruskiej, jak i polskiej. Takie zezwolenia można było uzyskać jedynie w Mińsku i w Warszawie. Mimo stosunkowo niewielkiej odległości z Brześcia do Warszawy, przeprawy te trwały od jednego do ośmiu miesięcy; przy jednym tylko moście w Kózkach postój trwał kilka miesięcy z powodu niskich stanów wody na Bugu.
Moje niemieckie audytorium nie mogło uwierzyć, że w XXI wieku, w centrum Europy, przepłynięcie z jednego państwa do drugiego stanowi aż taką trudność. Na Zachodzie Europy jest to niewyobrażalne.
Wielokrotnie jeszcze dyskutowaliśmy na ten temat, aż zgodnie doszliśmy do wniosku, że powinno dążyć się do tego, by w zjednoczonej już w końcu Europie zapewnić otwarte połączenie wodne łączące Zachód ze Wschodem.
Idea ta nie jest nowa. Kanał Królewski
[1] budowany w latach 1775-1848 umożliwił żeglugę śródlądową z Morza Czarnego do Gdańska, a także na Zachód Europy. Kanał ten łączy część „europejskiej drogi wodnej” (E 40) z Gdańska z Morzem Azowskim i zachodnim brzegiem Morza Czarnego, aż do Bosforu (E 90).
Cóż, kiedy to połączenie wodne od dawna już nie funkcjonuje. Od zakończenia II wojnie światowej ta „autostrada wodna” z Morza Czarnego kończy się w Brześciu. Do rozpadu ZSRR transport towarowy na tej trasie był bardzo intensywny; regularnie, kilkanaście razy na dobę przepływały tędy statki z rudami żelaza. W porcie w Brześciu na torze tzw. Europejskim czekały całe składy wagonowe, do których przeładowywano rudy transportowane dalej na Zachód. Z powrotem przewożono żwir, drewno i inne towary.
Dziś, mimo iż ruch na tej trasie jest znacznie mniejszy, w wyniku zmiany realiów polityczno-gospodarczych, Białoruś utrzymuje wciąż w bardzo dobrym stanie część tej drogi wodnej, która przebiega przez jej terytorium. Realizowany jest rządowy program rekonstrukcji wszystkich 10 śluz na Kanale, polegających na przebudowie śluz drewnianych na betonowe, dostosowane do gabarytów aktualnie pływających jednostek. W ciągu ostatnich trzech lat osobiście uczestniczyłem w otwarciu dwóch takich śluz, w Nowosadach k/Brześcia i Dubaje k/Pińska.
Aktualnie z dwóch śluz w okolicach Kobrynia powstaje nowoczesna śluza zintegrowana z mostem drogowym i kolejowym. Realizowany plan zakłada, że ostatnia śluza stanie na granicy polsko-białoruskiej. Ułatwi to znacznie transport wodny towarowy i turystyczny z Morza Czarnego do Polski i dalej na Zachód, jeżeli udrożniony zostanie kolejny odcinek tej „autostrady wodnej” po stronie polskiej i powstanie międzynarodowe przejście wodne na granicy.
W kwestii przejścia wodnego i drogi wodnej doszło w 2005 r. w Brześciu do spotkania między przedstawicielami polskiej administracji centralnej z delegacją Min. Transportu Białorusi. Po tych wstępnych, pierwszych kontaktach kwestia ta odżyła na nowo; otwarcie drogi wodnej łączącej Zachód ze Wschodem promuje obecnie Unia Europejska, Polski Rząd, a także organizacje pozarządowe. Komisja Europejska realizuje obecnie program „NAIADES” poświęcony rozwojowi żeglugi śródlądowej w Europie.
Popieranie tej formy transportu i rozwoju drożności europejskich sieci wodnej wynika z następujących przesłanek:
·        
stały wzrost  cen ropy naftowej powoduje nieustanny wzrost kosztów transportu, co ma strategiczne znaczenie dla całej gospodarki
·         przerzucenie zdecydowanej części ładunków z TIRów na barki rzeczne pozwoli na znaczne odciążenie dróg i na przerwanie procesu ich dewastacji (dla przykładu:  jeden pchacz zabiera ładunek o wadze 2000 ton, zaś jeden TIR - o wadze 28 ton)
·         zwiększenie udziału transportu rzecznego wydatnie zmniejszy zatrucie środowiska, a jednocześnie zwiększy bezpieczeństwo na drogach, na których giną tysiące ludzi
·         uporządkowanie gospodarki wodnej wpłynie na zwiększenie zasobów wodnych w Polsce, co ma ogromne znaczenie dla naszego kraju zważywszy na to, że Polska zajmuje 23 miejsce w Europie pod względem ilości zapasów wody na jednego mieszkańca (tyle co Egipt)
·         udrożnienie sieci wodnej umożliwi rozwój turystyki wodnej i sportów wodnych
·         prace inwestycyjne przy porządkowaniu dróg wodnych prowadzone na terenie Polski stanowić będą „koło zamachowe” dla gospodarki kraju przez najbliższe kilkanaście lat. Przyczynią się one między innymi do rozwoju gospodarczego najbardziej zubożałych i słabo rozwiniętych gospodarczo terenów Podlasia, Lubelszczyzny, woj. Świętokrzyskiego, a także części Podkarpacia.

W skali europejskiej rozwój sieci wodnej z Zachodu na Wschód jest również niezwykle
istotny ze względu na wzrost wymiany handlowej w następstwie przystąpienia państw
Europy Środkowo-Wschodniej do UE. Wg prognoz, pociągnie to za sobą nawet
dwukrotny wzrost kosztów transportu. W konsekwencji, udział żeglugi śródlądowej w
transporcie krajowym jest istotnym czynnikiem wpływającym na wybór lokalizacji
inwestycji zagranicznych. Udział ten wynosi w Polsce zaledwie 0,8%, natomiast w
Niemczech 12,8%, w Belgii 14%, a w Holandii aż 44,2%. W wielu krajach Zachodniej
Europy żegluga śródlądowa cieszy się dużym powodzeniem; flota rzeczna „starej Unii”
liczy około 12.500 jednostek, których zdolność załadunkowa odpowiada zdolności
załadunkowej 440 000 ciężarówek.

 

Szanse związane z rozwojem sieci wodnej w Polsce dostrzega nasz resort Infrastruktury, który głęboko zaangażował się w dialog i współpracę z partnerami zagranicznymi, zarówno na forum ONZ jak i Unii Europejskiej.

 

Jednocześnie, w ramach „Euroregionu Bug”, podejmowane są działania na szczeblu pozarządowym na rzecz rozwoju gospodarczego Wschodnich regionów Polski poprzez współpracę Polski, Niemiec, Ukrainy i Białorusi. W proces ten zaangażowana jest bardzo grupa niemieckich naukowców z Karlsruhe, z Prof. Rolfem Dieterem Ruppertem na czele. W lipcu 2007r. prowadzona przez nich fundacja gościła w Karlsruhe delegację Min. Transportu Białorusi; zaprezentowano wówczas śluzy na Renie i Mozeli, a także zasady organizacji administracji gospodarki wodnej Niemiec. Miałem przyjemność uczestniczyć, z ramienia Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, w tych spotkaniach, między innymi na Wydziale Budownictwa Wodnego Uniwersytetu w Karlsruhe. W naszych rozmowach podjęliśmy szczególnie ważny dla Polski i Białorusi problemu transportu wodnego między tymi krajami.

 

 

W następstwie doszło do rewizyty w Białorusi, gdzie w trakcie tygodniowej sesji roboczej zastanawialiśmy się nad perspektywami udrożnienia sieci wodnej łączącej Wschód z Zachodem. Kilka miesięcy później, w kwietniu 2008r. w Mińsku, reprezentowałem Związek Polskich Armatorów Śródlądowych w spotkaniu poświęconym tej kwestii z udziałem prof. Rupperta i  Ministra Transportu Białorusi, p. Sosnowskiego. Min. Sosnowski potwierdził żywotne zainteresowanie rozwojem transportu rzecznego i połączeniem systemu wodnego Dniepr-Prypeć-Kanał Dniepr-Bug-Wisła-Odra. Prof. Ruppert zobowiązał się wówczas do poparcia tego projektu na forum ONZ,  w ramach prac europejskiego biura  ONZ w Genewie.

 

Rozmowy na ten temat na forum ONZ miały miejsce w dniach 16-19 maja br, w Genewie. W pracach tych aktywnie uczestniczyło polskie Ministerstwo Infrastruktury; wystąpienie Dyr. Departamentu, p.  Marka Chmielewskiego, który reprezentował resort, zostało bardzo dobrze przyjęte. W sesji uczestniczył także Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, w którego imieniu przedstawiłem uczestnikom, jak duże znaczenie ma dla Polski uporządkowanie systemu transportu wodnego.

 

 W trakcie obrad okazało się, że problemem tym poważnie zainteresowana jest także Ukraina, Litwa, a nawet Turcja, która gotowa jest uczestniczyć w finansowaniu tego projektu.

 

            W efekcie podjęto następujące ustalenia:

 

·         Fundacja „Niemiecko-Białoruski Dom” opracuje stosowną dokumentację w celu pozyskania wsparcia na realizację tego projektu ze środków Unii Europejskiej,
·         Uniwersytet w Karlsruhe, pod kierunkiem Dziekana Wydziału, prof. Franza Nestmana i przy udziale prof. Rolfa Krohmiera, opracuje koncepcję połączenia dróg wodnych Zachodu ze Wschodem, łącznie z propozycją budowy portu rzecznego w Terespolu,
·         prof. R.D. Ruppert, będzie kontynuował rozmowy z rządem Niemiec w sprawie współfinansowania projektu,
·         podjęte zostaną dalsze rozmowy z polskim Ministerstwem Infrastruktury.

 

W następstwie, w dniu 16 lipca br. w Min. Infrastruktury w Warszawie odbyło się spotkanie delegacji niemieckiej z Panią Anną Wypych-Namiotko W-ce Min.Infrastruktury R.P. Minister Wypych-Namiotko z entuzjazmem odniosła się do tego projektu i potwierdziła zainteresowanie nim polskiego Rządu. W celu kontynuowania prac uzgodniono, iż we wrześniu br. w Brześciu nastąpi spotkanie robocze przedstawicieli Rządu Polski, Białorusi i Ukrainy. Związek Polskich Armatorów Śródlądowych został również zaproszony do udziału w tych pracach.

 

                                                                                  
Jerzy Strząska
Port Handlowy Sandomierz, sierpień 2008

 

     

 


[1] Obecnie Kanał Dniepr-Bug, nazywany wcześniej również Kanałem Rzeczypospolitej

| powrót |



created by rutsoft
© ZWIĄZEK POLSKICH ARMATORÓW ŚRÓDLĄDOWYCH